航空公司貨運(yùn)艙位的直銷(xiāo)模式還有多遠(yuǎn),航空貨運(yùn)該如何破局-ESG跨境

航空公司貨運(yùn)艙位的直銷(xiāo)模式還有多遠(yuǎn),航空貨運(yùn)該如何破局

航空公司貨運(yùn)艙位的直銷(xiāo)模式還有多遠(yuǎn)

這些年移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的快速發(fā)展，給很多行業(yè)帶來(lái)了巨大的變化。隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的浪潮，航空業(yè)務(wù)的銷(xiāo)售模式也在發(fā)生深刻的變化。

機(jī)票銷(xiāo)售業(yè)務(wù)最先從線(xiàn)下走向線(xiàn)上。隨著去哪兒、攜程等眾多互聯(lián)網(wǎng)機(jī)票銷(xiāo)售平臺(tái)的出現(xiàn)，大量依賴(lài)電話(huà)訂票的線(xiàn)上業(yè)務(wù)模塊被搬到了線(xiàn)上。

互聯(lián)網(wǎng)電商的核心是去中介化和信息扁平化。幾乎所有的線(xiàn)下機(jī)票銷(xiāo)售代理都入駐了幾大互聯(lián)網(wǎng)銷(xiāo)售平臺(tái)。價(jià)格完全透明，機(jī)票代理的利潤(rùn)空間瞬間縮小。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各大航空公司陸續(xù)開(kāi)設(shè)了自己的直銷(xiāo)機(jī)票商城，并全部入駐各大網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售平臺(tái)。同樣的價(jià)格，客戶(hù)一般更傾向于航空公司的官方直接購(gòu)票渠道。

很多航空機(jī)票代理商已經(jīng)逐漸從以訂票為主營(yíng)業(yè)務(wù)，發(fā)展到以訂票為客戶(hù)的配套服務(wù)。要想賺錢(qián)，就得向產(chǎn)業(yè)鏈的下游和外圍擴(kuò)張轉(zhuǎn)型。

客運(yùn)模塊的脫媒直銷(xiāo)模式會(huì)傳導(dǎo)到航空貨運(yùn)領(lǐng)域嗎？

1非即時(shí)交易場(chǎng)景

目前市場(chǎng)上有一些整合航空貨運(yùn)資源的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。這些平臺(tái)試圖通過(guò)電話(huà)或電子郵件來(lái)移動(dòng)原來(lái)的在線(xiàn)確認(rèn)價(jià)格和預(yù)訂位置的模式。

航空貨運(yùn)部門(mén)“何去何從”模式面臨的最現(xiàn)實(shí)的瓶頸之一是交易場(chǎng)景的非即時(shí)性。目前航空運(yùn)輸?shù)慕灰走€是線(xiàn)下完成的，都是有結(jié)算周期的。

即使一個(gè)C端客戶(hù)在線(xiàn)上平臺(tái)完成了價(jià)格確認(rèn)和位置預(yù)訂，也不可能在貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站確認(rèn)重量和體積之前確認(rèn)應(yīng)付運(yùn)費(fèi)。

在線(xiàn)航空貨運(yùn)平臺(tái)的存在充其量只是起到一個(gè)撮合交易的作用。無(wú)法介入支付和交易，平臺(tái)衍生出的很多金融、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)只停留在概念層面。

2單位產(chǎn)品未標(biāo)準(zhǔn)化

航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)最大的特點(diǎn)之一就是單位產(chǎn)品的非標(biāo)準(zhǔn)化。飛機(jī)倉(cāng)庫(kù)的容量是有限的。雖然都是用來(lái)裝貨的，但是每張票、每件貨物的重量、大小、類(lèi)別都相差很大。

比較航空客運(yùn)部門(mén)之所以能做到標(biāo)準(zhǔn)化定價(jià)、統(tǒng)一銷(xiāo)售，是因?yàn)轱w機(jī)的座位數(shù)是固定的，每個(gè)座位只能坐一個(gè)人，這樣就可以按照既定的價(jià)格將所有座位銷(xiāo)售一空，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

客運(yùn)業(yè)務(wù)賣(mài)的是一個(gè)個(gè)座位，是一個(gè)單元可以標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，而航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)賣(mài)的是全機(jī)的倉(cāng)庫(kù)位置。

一個(gè)航班的總倉(cāng)位是固定的、有限的，不同重量、體積類(lèi)別的貨物所占用的飛機(jī)倉(cāng)位差異較大，并不意味著隨便填倉(cāng)就能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

每張機(jī)票的空運(yùn)貨物類(lèi)別也有較大差異。例如，新鮮和危險(xiǎn)貨物等特殊貨物都有特殊的運(yùn)輸條件和定價(jià)機(jī)制。

3運(yùn)營(yíng)過(guò)程中變數(shù)很多

相比客運(yùn)，航空貨運(yùn)是從A點(diǎn)運(yùn)輸?shù)絙點(diǎn)，但從整個(gè)操作流程的復(fù)雜程度來(lái)看，貨運(yùn)明顯高于客運(yùn)。

貨物入庫(kù)、稱(chēng)重、安檢、登船每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)存在一些不確定因素。如果是國(guó)際運(yùn)輸，就多了一個(gè)通關(guān)環(huán)節(jié)，也是變數(shù)最多的環(huán)節(jié)。

在航空貨運(yùn)過(guò)程中，即使貨主可以直接在網(wǎng)上向航空公司訂艙，貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)、下飛機(jī)后的每一個(gè)環(huán)節(jié)都存在很多不確定性。

很多環(huán)節(jié)的不確定性往往超出了航空公司可以直接協(xié)調(diào)的范圍。比如安檢、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫還是需要一個(gè)代理人來(lái)協(xié)助客人完成整個(gè)流程的協(xié)調(diào)和溝通。

4代理提貨的路徑依賴(lài)

這些年來(lái)，航空貨運(yùn)的銷(xiāo)售模式和運(yùn)營(yíng)模式幾乎沒(méi)有改變。仍然是航空公司在每個(gè)地區(qū)找?guī)讉€(gè)核心的貨運(yùn)銷(xiāo)售代理，把每個(gè)航班的位置轉(zhuǎn)包給這些代理去銷(xiāo)售和集貨。

航空公司在整個(gè)鏈條中扮演干線(xiàn)運(yùn)輸商的角色，幾乎不干預(yù)市場(chǎng)銷(xiāo)售，市場(chǎng)交給貨代。

近年來(lái)，隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的興起，整個(gè)貿(mào)易鏈發(fā)生了深刻的變化。航空貨運(yùn)供給的構(gòu)成和客戶(hù)的實(shí)際需求也在發(fā)生明顯變化。

作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，很多航空公司其實(shí)都想走出被貨代“卡脖子”的現(xiàn)實(shí)困境。通過(guò)向下游市場(chǎng)延伸，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)的控制。

[/s2/]5航空貨運(yùn)改革探索

國(guó)內(nèi)各大航空公司都在積極探索貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。比如南航貨運(yùn)部就成立了跨境物流部。進(jìn)口生鮮冷鏈、海淘貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、出口電商包裹業(yè)務(wù)正在取得一系列商業(yè)模式創(chuàng)新突破。

東航專(zhuān)門(mén)設(shè)立了東航物流板塊，將天上的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)與地面的物流資源進(jìn)行整合。而且還與德邦物流進(jìn)行深度合作，將自己的代收網(wǎng)絡(luò)直接觸及到終端用戶(hù)。

不久前，JD.COM也與HNA達(dá)成了戰(zhàn)略合作。航空核心資源擁抱電商平臺(tái)。借助大數(shù)據(jù)分析能力和穩(wěn)定的供給，可以進(jìn)一步優(yōu)化其資源配置效率。

如今，整個(gè)貿(mào)易模式正在從傳統(tǒng)的大批量標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)向小批量定制化生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。這帶來(lái)的是整個(gè)商品流通和供應(yīng)鏈的變革。

隨著C2B柔性供應(yīng)鏈趨勢(shì)的出現(xiàn)，以及客戶(hù)個(gè)性化定制需求的凸顯，我們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)消費(fèi)決定生產(chǎn)的時(shí)代。

電子商務(wù)對(duì)整個(gè)傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)的最大沖擊是，全社會(huì)商流、物流、資金流深度融合的時(shí)代即將到來(lái)。

航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了一個(gè)由市場(chǎng)需求決定運(yùn)力分配的時(shí)代。分析終端消費(fèi)數(shù)據(jù)，敏銳洞察市場(chǎng)需求，引導(dǎo)產(chǎn)品進(jìn)化創(chuàng)新，將成為航空公司在貨運(yùn)改革中不得不面對(duì)的課題。

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