臺(tái)媒：海運(yùn)業(yè)出大事了！這次馬士基帶頭，長(zhǎng)榮、陽(yáng)明和萬(wàn)?；?qū)p失390億……-ESG跨境

“碳費(fèi)”來(lái)了

行業(yè)的焦慮也來(lái)了

據(jù)壹航運(yùn)援引中時(shí)新聞網(wǎng)報(bào)道稱：臺(tái)灣海運(yùn)公司長(zhǎng)榮、陽(yáng)明在疫情中大賺，掀起投資“航海王”的熱潮。

然而，一則重磅國(guó)際大事，卻可能在幾年開(kāi)始“侵蝕”海運(yùn)巨頭的利潤(rùn)，而且，這還是由海運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）帶頭的行動(dòng)！

▲臺(tái)媒報(bào)道

據(jù)悉，5月中旬，在聯(lián)合國(guó)監(jiān)督機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織（IMO）會(huì)議桌上，各國(guó)終于對(duì)一個(gè)爭(zhēng)論十多年的議題達(dá)成共識(shí)——他們將對(duì)海運(yùn)碳排放收“碳費(fèi)”，從燃料排放，到船上消耗產(chǎn)生的碳排，都將進(jìn)行定價(jià)及收費(fèi)。

數(shù)據(jù)顯示：海上船只的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海運(yùn)業(yè)看成一個(gè)國(guó)家，它就是全球第6大排放國(guó)。過(guò)去，因?yàn)榇投嘣?，以及綠色燃料技術(shù)不成熟、成本高昂，海運(yùn)業(yè)在減碳上遲遲沒(méi)有進(jìn)展。但現(xiàn)在，因?yàn)樘假M(fèi)機(jī)制將影響財(cái)務(wù)底線，海運(yùn)公司減碳的動(dòng)力將大為提升。

目前尚未確定的是，碳費(fèi)價(jià)格會(huì)多高？受氣候變遷威脅最嚴(yán)重的馬紹爾群島等海島國(guó)家認(rèn)為，應(yīng)對(duì)船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費(fèi)。

世界第二大船東國(guó)日本，今年則向IMO提案，每噸碳應(yīng)徵收56美元，每5年調(diào)升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大集裝箱班輪公司馬士基更激進(jìn)，呼吁每噸碳收150美元，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

▲馬士基正在引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)的綠色革命

然而，根據(jù)非營(yíng)利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運(yùn)業(yè)要在2050年前達(dá)到碳中和，碳費(fèi)其實(shí)需要是每噸大約200美元。

無(wú)論如何，短期來(lái)說(shuō)，碳費(fèi)將沖擊海運(yùn)公司的財(cái)務(wù)數(shù)字。例如，若依照島國(guó)倡議的每噸100美元做計(jì)算，長(zhǎng)榮、陽(yáng)明、萬(wàn)海臺(tái)灣前3大海運(yùn)公司合計(jì)排放量約1,300萬(wàn)噸左右，總共要付的碳費(fèi)是390億臺(tái)幣，大約是長(zhǎng)榮海運(yùn)去年稅后盈馀的13％左右。

但是，對(duì)長(zhǎng)期盈利能力來(lái)說(shuō)，碳費(fèi)并非壞事。

今年，海運(yùn)需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿(mào)易量仍將穩(wěn)定成長(zhǎng)，到世紀(jì)末，全球貿(mào)易量預(yù)計(jì)將比2021年成長(zhǎng)近6倍。然而，氣候變遷導(dǎo)致的災(zāi)難，將讓海運(yùn)業(yè)損失250億美元，等同海運(yùn)業(yè)全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發(fā)。

▲中遠(yuǎn)海運(yùn)700Teu級(jí)電動(dòng)集裝箱船

碳費(fèi)，是督促海運(yùn)業(yè)替未來(lái)著想的助推器。歐洲環(huán)保智庫(kù)Transport & Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強(qiáng)制規(guī)定燃油效率標(biāo)準(zhǔn)舉例說(shuō)明：加州的政策并沒(méi)有大幅改變?nèi)蛱寂帕浚假M(fèi)卻推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、激勵(lì)車廠制造電動(dòng)車，它同樣可以激勵(lì)海運(yùn)業(yè)研發(fā)新技術(shù)。

最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

兩個(gè)已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃燒過(guò)程只會(huì)產(chǎn)生水。過(guò)去10年，用前者當(dāng)燃料的船，數(shù)量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解方，如液化天然氣依然會(huì)排碳，目前全球有95％氫都是“灰氫”。

因此，許多海運(yùn)公司正在把轉(zhuǎn)型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術(shù)。

例如，已有船廠用電池作為航行動(dòng)力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個(gè)港口間航行，最多承載120個(gè)貨柜。有5家日本企業(yè)也聯(lián)手打造另一艘鋰離子船，任務(wù)是替東京灣的貨輪運(yùn)送燃料。

海運(yùn)巨頭馬士基則把目光望向供應(yīng)鏈根本還沒(méi)出現(xiàn)的甲醇燃料。

許多固體和液體生質(zhì)原料都能產(chǎn)出甲醇，包括農(nóng)業(yè)、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運(yùn)碳排，對(duì)整體環(huán)境也有助益，然而對(duì)海運(yùn)公司來(lái)說(shuō)不易取得。馬士基大膽宣布，2024年開(kāi)始將啟航8艘甲醇燃料遠(yuǎn)洋船，每艘可載16,000個(gè)貨柜，與現(xiàn)在許多船運(yùn)力相當(dāng)，是幫助它達(dá)到2040年凈零碳排的手段之一。

海運(yùn)業(yè)能否完成遠(yuǎn)大的減碳目標(biāo)，還不確定，但隨著業(yè)界都同意，碳費(fèi)是痛苦但必須執(zhí)行的方法，已經(jīng)在陸地上蔓延的新能源趨勢(shì)，也將擴(kuò)散到海洋領(lǐng)域。

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