國際航空貨運的未來運力增量市場會在哪里？-ESG跨境

從2017年開端，由于中國外貿(mào)出口的強勁復蘇和跨境電商的連續(xù)迅速增加，上游航空運力供需抵觸突出?？缇畴娚趟槠挠唵危瑤砹撕娇肇涍\業(yè)的淡旺季規(guī)律產(chǎn)生了明顯變更。

跨境電商的高頻次、小批量的貿(mào)易模式，讓傳統(tǒng)的國際貨運競爭格式也產(chǎn)生了深入的變更。一方面是大范圍海運集裝箱貨物的減少，另一方面卻是跨境空運電商包裹的數(shù)目以幾何倍數(shù)增長。

大批的跨境電商包裹貨物目前正面臨著國際航空運力供應不足的現(xiàn)實瓶頸。控上游運力者贏終端市場，行業(yè)上游的有效產(chǎn)能供應不足，正在成為我們需要面對的課題。

國際航空貨運市場的供應側改造已經(jīng)到來，未來的運力增量市場都會來自哪里？

1通關條件決議運力布局

以前傳統(tǒng)的一般貿(mào)易時期，全國每個機場合屬關區(qū)的通關政策，實質意義上不會有太大分別。一般貿(mào)易通關模式籠罩了所有的關區(qū)，如果要說細微分別的話，無非就是每個地域海關查驗率的高下有所不同。

如今的跨境電商貿(mào)易，顯然并不實用于依照一般貿(mào)易的監(jiān)管模式來通關。雖然 針對于跨境電商這種新業(yè)態(tài)也推出了出口的9610通關模式，而且也在全國規(guī)模內推廣實行。

但是在政策的落地和實際操作層面，由于大批的跨境電商賣家稅務尚無法在短期內合規(guī)，資金也無法正?；亓?，正常的出口退稅也很難實現(xiàn)。

目前全部中國的出口跨境電商包裹，其實很大一部分比例是通過快件通關、郵政通關，以及市場采購貿(mào)易的通關模式完成全部出口申報的。

這在給監(jiān)管方統(tǒng)計行業(yè)的真實數(shù)據(jù)帶來很大挑戰(zhàn)的同時，也造成了航空上游運力的散布過于集中在個別具有通關方便性的口岸機場。

2航空安全監(jiān)管模式影響深遠

香港機場之所以能夠成為目前跨境電商貨物輸出的橋頭堡，除了通關方便的優(yōu)點之外。還有一個航空安全監(jiān)管模式上的優(yōu)點，香港機場的安檢辦法和內地機場還是有很大的差別。

香港機場對于許多的貨運航班，以及可以裝載集裝板貨物的大型客機航班，所采取的安檢辦法是：貨物先在航空貨運代理人倉庫完成裝板的操作，到了機場之后，貨物是不需要再一箱一箱來過安檢的，而是全部集裝板來統(tǒng)一過X光機。

所有的跨境電商包裹貨物都存在著，一個包裹或者一個編織袋內很多個品類的現(xiàn)狀。大批的3C類產(chǎn)品都是含有電池的，嚴厲意義上都是屬于航空危險品，必需依照航空危險品的操作規(guī)范來運輸。

而現(xiàn)有的航空危險品操作規(guī)范主要還是依照傳統(tǒng)的一般貿(mào)易模式下，大批單一品類的貨物形態(tài)來作為主要參考根據(jù)的。并未思考到跨境電商貨物目前所存在的一票貨物多個品類，且危險品與普通貨物經(jīng)常并存于同一個包裹內的實際現(xiàn)狀。

香港機場以航空集裝板整體過X光機的安全監(jiān)管模式，恰好為跨境電商出口貨物在現(xiàn)階段提供了一套方便可行的運輸門路。相比而言，內地所有機場在貨物安全管控層面，是要嚴厲許多的。

內地所有的機場，貨運代理人是不可以直接在自己倉庫來裝載飛機集裝板的。機場貨站也不許可飛機的集裝板拉出機場。所有的出口貨物必需先每箱逐一過X光機后，再由機場貨站工作人員統(tǒng)一將貨物裝載飛機集裝板，然后再將集裝板裝上飛機。

如果跨境電商的包裹要想通過內地機場出運，這就要求跨境電商賣家和跨境物流企業(yè)在訂單發(fā)生的源頭和貨物的打包操作層面都要做出廣大的變更和調整。

目前來看,許多的電商賣家和物流企業(yè)寧可接收香港機場更高的運費成本，也不愿意在短期內通過投入大批的資金來購買安檢裝備以及分揀裝備。畢竟行業(yè)的整體平均利潤率尚不足以支持很多的中小企業(yè)去做這一方面的巨額投入。

受制于內地機場嚴厲的航空安全管控要求，大批的跨境電商貨物目前還是大批涌向了香港機場，培養(yǎng)了香港機場運價的節(jié)節(jié)攀高以及運力供應的連續(xù)緊張。

3空域資源的稀缺性

目前的珠三角區(qū)域，已經(jīng)匯聚了香港、廣州、深圳三個超級的國際航空樞紐，而且周邊還匯聚了佛山、珠海、惠州等許多支線機場。珠三角已經(jīng)成為了全世界罕見的多個國際大型航空樞紐高度 的區(qū)域。

數(shù)個大型國際機場全體扎堆在一個有限的空域內，造成了空域資源的高度緊張。機場跑道不夠可以再多修一條，候機樓小了還可以再擴展?？墒怯邢薜貐^(qū)上方的空域資源總量是有限的，固定時間內可以起降的航班架次是有上限的，是無法實現(xiàn)大幅擴容的。

現(xiàn)在全部珠三角以及長三角要想再大幅增長航空運力，更多的將會是向周邊區(qū)域市場傾斜。長沙、鄭州、武漢、西安、成都、重慶等內陸機場目前正在后來居上。

以鄭州為例，僅河南民航投資發(fā)展有限公司參股的盧森堡貨運航空，以鄭州機場為樞紐，每周往返歐美的定期貨運航班就到達了18架次以上。

在2017年，鄭州機場的進口水果包機業(yè)務到達了200架次。當?shù)氐暮ｊP以及商檢部門還對于進口跨境生鮮類貨物提供了方便化的通關條件，做出了關口前移、機坪驗貨等一系列創(chuàng)新舉動。

鄭州機場目前已經(jīng)與全球前20個航空貨運樞紐機場中的15個機場之間開通了貨運航線，每周貨運航班計劃已經(jīng)到達了110架次。全貨機運力、航線數(shù)目、航班量以及通航城市已經(jīng)位居全國第5位。

和鄭州一樣的許多內陸城市，未來會成為國際航空運力資源的廣大增量市場。內陸城市和東南沿海城市相比，不具備天然的海運港口地緣優(yōu)點。航空方向上的突圍成為許多處所 要點發(fā)力的方向。

內陸城市由于目前航班數(shù)目尚未高度飽和，空域資源還有很大的發(fā)掘空間。隨著各項航空基本設施的逐步完美以及政策利好，未來的發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U。

隨著珠三角以及長三角國際航空運力資源的愈發(fā)緊張，許多跨境貿(mào)易的航空運輸要求勢必會向周邊以及內陸市場分流。一批內陸的空港城市有望借助于跨境貿(mào)易發(fā)展的快車道，實現(xiàn)國際航空貨運的跨越式發(fā)展。

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